Dal novembre 2023, un gruppo di ribelli islamisti sciiti dello Yemen, noti come Houthi, ha preso di mira le navi da carico che transitano nel Mar Rosso a causa dell'acuirsi delle tensioni nella regione per il conflitto tra Israele e Hamas; anche se il gruppo di ribelli ha affermato che i loro attacchi sono diretti esclusivamente contro le navi dirette in Israele.
Tali attacchi hanno avuto luogo vicino allo stretto di Bab al-Mandab, un canale largo 32 chilometri che separa il nord-est dell'Africa dalla penisola arabica, e hanno aggiunto un'ulteriore dimensione ai crescenti rischi per il trasporto marittimo mondiale e per la catena di approvvigionamento globale.
Il Mar Rosso come via per il Canale di Suez
L'importanza del Mar Rosso risiede nel suo ruolo di vitale via per il Canale di Suez, dove tra 50 e 60 imbarcazioni transitavano quotidianamente, con una media di circa 19.000 all'anno, secondo Container XChange.(12) Inoltre, il canale ha gestito approssimativamente tra il 12% e il 15% del commercio mondiale nel 2023, tuttavia ha registrato una diminuzione del 42% nel volume del commercio durante dicembre di quell'anno e gennaio del 2024 a seguito degli attacchi, secondo la Conferenza delle Nazioni Unite per il Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD).(3) Allo stesso modo, il Mar Rosso ha registrato un calo del 30% nel volume del commercio, secondo il Fondo Monetario Internazionale (FMI).(8)
In questo contesto, i continui attacchi nel Mar Rosso e l'aumento delle tensioni geopolitiche nella regione hanno aumentato i rischi per le linee navali che utilizzano questa rotta, portando ad una crisi che ostacola il transito delle imbarcazioni lungo una rotta commerciale estremamente vitale come il Canale di Suez.
Il Capo di Buona Speranza come rotta alternativa
In risposta ai continui attacchi nella zona verso navi come il "Maersk Gibraltar", l'"Al Jasrah" di Hapag Lloyd e il "MSC Palatium III", tra gli altri, le compagnie di navigazione come MSC, CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd ed Evergreen hanno sospeso completamente il loro transito attraverso questa zona fino a nuovo avviso e hanno optato per una rotta alternativa più sicura ma più lunga e costosa, il Capo di Buona Speranza, un percorso intorno al continente africano per i viaggi dall'Asia all'Europa, al fine di proteggere le loro equipaggi, navi e merci.
Tuttavia, allontanarsi dal Mar Rosso e prendere il lungo percorso intorno al sud dell'Africa aggiunge circa 3.500 miglia nautiche (6.500 km) e da 10 a 12 giorni di navigazione a ogni viaggio, richiede anche carburante aggiuntivo (un valore di USD$1M secondo alcune stime), trovare porti di scalo alternativi, aggiustamenti nei programmi di consegna e costi crescenti, secondo il quotidiano El Tiempo. Allo stesso modo, deviare il trasporto di merci tra l'Asia e l'Europa per questa rotta alternativa comporta una riduzione della capacità effettiva del viaggio tra entrambe le parti del 25%, secondo la banca svizzera UBS.
Di seguito, un esempio di ciò che rappresenta questa via alternativa del Capo di Buona Speranza rispetto alla rotta del Mar Rosso per il commercio tra Europa e Asia.
Questo deviazione intorno al continente africano ha avuto un impatto significativo sulle operazioni portuali africane. L'attività nei principali porti container africani è migliorata anno dopo anno nel quarto trimestre del 2023, e diversi dei principali porti hanno registrato un aumento delle scale delle navi e dei movimenti dei container, portando a una maggiore domanda delle infrastrutture portuali e terminali della regione. Tuttavia, ad eccezione di alcuni casi, i terminal in Africa non sono stati in grado di tenere il passo con l'aumento delle scale e dei volumi di container.
Secondo S&P Global Market Intelligence, la produttività portuale è diminuita di oltre il 18% nei principali porti africani, principalmente a causa di un significativo peggioramento dei tempi di attesa delle navi. Allo stesso modo, il tempo di permanenza dei container in importazione è aumentato di quasi il 10%, raggiungendo i 5,4 giorni, mentre il tempo di permanenza dei container in esportazione è aumentato di quasi il 90%, superando gli 8,5 giorni.
Impatti della crisi nel Mar Rosso
● Maggiori distanze
Secondo i dati raccolti da Reuters, un viaggio tra il porto di Singapore e quello di Rotterdam, nei Paesi Bassi, ha una durata totale stimata di 26 giorni se fatto attraverso il Mar Rosso e 36 se fatto attraverso il sud dell'Africa. Il primo viaggio percorrerà circa 8.500 miglia nautiche (15.742 km) e il secondo circa 11.800 (21.853 km).
● Tariffe più elevate
Tra le conseguenze di questa nuova interruzione delle catene di approvvigionamento c'è stata un evidente aumento delle tariffe di trasporto marittimo, dopo che le compagnie di navigazione hanno annunciato il dirottamento delle loro navi attraverso il Capo di Buona Speranza. In questo senso, sono stati annunciati una serie di sovrapprezzi per coprire i costi di transito lungo una rotta più lunga e altri costi correlati alle turbolenze nel Mar Rosso.
● Aumento delle richieste di assicurazione
A causa dell'insicurezza nella zona, le polizze assicurative per le navi mercantili sono aumentate e sono diventate indispensabili da acquistare se si vuole transitare per la zona. Allo stesso modo, il mercato assicurativo offre prodotti per scafi e carichi a prezzi accessibili e la copertura di cui i proprietari di navi hanno bisogno.
● Aumento delle emissioni di gas serra (GES)
Secondo Gokcay Balci, professore assistente di logistica e gestione della catena di approvvigionamento presso l'Università di Bradford, a seguito del dirottamento delle navi attraverso il Capo di Buona Speranza, stima che l'aumento delle emissioni di CO2 di ogni nave che percorre questa rotta sia tra il 20% e il 35%. Ciò è dovuto al fatto che il percorso è più lungo e richiede più tempo, costringendo le navi a consumare più carburante e a rilasciare livelli più alti di GES.
● Disastri ambientali
Gli Houthi hanno attaccato la nave "Rubymar" mentre trasportava 22.000 tonnellate di fertilizzante attraverso il Mar Rosso, causando una perforazione nella nave che ha provocato una fuoriuscita di petrolio lunga 29 chilometri. Infine, alcuni giorni dopo, la nave è affondata completamente. Ciò rappresenta una minaccia di disastro ambientale considerevole.
● Scarsità di container, congestione e ritardi nei porti
Questa crisi ha generato un aumento considerevole della domanda di container, quindi ora gli spedizionieri si trovano di fronte al problema della scarsità di container vuoti. Di conseguenza, in alcuni porti asiatici si sta iniziando a notare una significativa riduzione dello spazio disponibile, così come congestioni e ritardi. Questo ha iniziato a ripercuotersi sulla affidabilità degli itinerari delle navi, a causa dei ritardi nelle partenze.
● Aumento del trasporto aereo
La recente interruzione delle rotte marittime nel Mar Rosso ha fatto sì che alcuni trasportatori passassero al trasporto aereo. L'aumento della domanda ha provocato un aumento dei rendimenti del trasporto aereo sulle rotte commerciali correlate, secondo Willie Walsh, direttore generale dell'Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (IATA).
● Sabotage on Communication Lines
HGC Global Communications reported that three cables under the Red Sea, which provide global internet and telecommunications, were cut. The cut lines include Asia-Africa-Europe 1, Europe India Gateway, Seacom, and TGN-Gulf. These cuts affect 25 percent of the traffic flowing through the Red Sea, a crucial route for data moving from Asia to Europe.
In conclusione, questa crisi nella zona del Mar Rosso ha avuto un impatto negativo sul commercio internazionale e sulla catena di approvvigionamento globale. Gli attacchi costanti in questa zona del Medio Oriente hanno generato una serie di conseguenze per il trasporto marittimo, come l'uso di rotte alternative molto più lunghe e costose, l'aumento delle tariffe di noleggio, un maggiore aumento delle emissioni di CO2 delle navi, discrepanze e incertezze negli itinerari delle compagnie di navigazione, tra gli altri.
La situazione rimane in sospeso, quindi è difficile stimare una soluzione rapida; tuttavia, è chiara la necessità di implementare una cooperazione efficace al fine di ripristinare la sicurezza nella regione e riprendere il transito delle navi, nonché cercare soluzioni alternative a lungo termine per ridurre la dipendenza dal Mar Rosso come rotta commerciale.
Questo è solo un altro evento che ha messo in evidenza la fragilità delle catene di approvvigionamento globali e la necessità di una maggiore cooperazione internazionale per garantire il flusso fluido del commercio internazionale; sebbene la crisi nel Canale di Panama sia un altro fatto che ha avuto un impatto significativo sulla situazione critica attuale della catena di approvvigionamento, le autorità del canale stimano una soluzione sostanziale a questa problematica a partire dal 2028.
In SPARX comprendiamo l'importanza del commercio marittimo e la necessità di proteggere le rotte commerciali in tutto il mondo. Come azienda impegnata per la sicurezza, l'ambiente e l'efficienza nel trasporto marittimo, ci impegniamo ad offrire soluzioni innovative e tecnologiche che aiutino a mitigare questi rischi.
Evoluzione della crisi commerciale nel Mar Rosso
2023
14 novembre: Il leader degli Houthi, Abdul-Malik al-Houth, in un messaggio televisivo minacciò di attaccare le navi con collegamenti verso Israele nel Mar Rosso.
19 novembre: Iniziano gli attacchi alle navi da carico. Gli Houthi sequestrarono la nave Galaxy Leader e la portarono al porto di Hodeida nello Yemen.
14 dicembre: La nave "Maersk Gibraltar" fu attaccata con un missile senza che il proiettile colpisse la nave.
15 dicembre: Le navi "Al Jasrah" di Hapag-Lloyd e "MSC Palatium III" furono colpite da missili sulla costa dello Yemen.
17 dicembre: L'Autorità del Canale di Suez (SCA) ha segnalato che, dal 19 novembre 2023, 55 navi sono state deviate attraverso il Capo di Buona Speranza, mentre 2.128 hanno attraversato il canale nello stesso periodo.
18 dicembre: La nave "Swan Atlantic" di Inventor Chemical Tankers e la "MSC Clara" sono state attaccate.
18 dicembre: Le principali compagnie di navigazione, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Yang Ming e OOCL, hanno annunciato la sospensione del transito delle loro navi attraverso lo Stretto di Bab el-Mandeb. D'altra parte, la compagnia di navigazione ZIM ha informato che le sue operazioni sarebbero continuate senza interruzioni.
19 dicembre: Evergreen, HMM e ONE hanno annunciato la sospensione temporanea dei loro servizi di importazione ed esportazione attraverso il Mar Rosso.
19 dicembre: Gli Stati Uniti hanno annunciato un'operazione per ripristinare la sicurezza nella zona, denominata "Guardiano della Prosperità".
20 dicembre: Si è registrato un aumento del 20% delle tariffe di trasporto marittimo, dopo che le compagnie di navigazione hanno annunciato il dirottamento delle loro navi attraverso il Capo di Buona Speranza.
21 dicembre: Maersk ha annunciato un "sovrapprezzo per l'interruzione del transito" di USD$200/TEU per il carico deviato dal Canale di Suez; CMA CGM ha annunciato nuove "tariffe di emergenza" per riflettere il costo aggiuntivo del dirottamento, inclusa una tariffa di USD$325/TEU sulla rotta Europa-Nord Asia e di USD$500/TEU per l'Asia-Mediterraneo; MSC ha anche annunciato un "sovrapprezzo per l'operazione di emergenza" di USD$1200/TEU sui servizi transatlantici.
27 dicembre: MSC ha confermato che la portacontainer "MSC United VIII" è stata attaccata nel Mar Rosso. Ha inoltre indicato che continuerà a dirottare le navi prenotate per il transito del Suez attraverso il Capo di Buona Speranza.
27 dicembre: Maersk ha annunciato il suo piano di riprendere gradualmente i transiti attraverso il Mar Rosso, citando l'"Operazione Guardiano della Prosperità" come base per considerare la ripresa del transito dei portacontainer attraverso la regione.
29 dicembre: Danish Shipping e i tre principali sindacati dei marinai danesi hanno raggiunto un accordo in base al quale è stata decisa l'applicazione di un premio di rischio ai marinai danesi che attraversano le zone ad alto rischio nel Medio Oriente, raddoppiando di fatto i loro salari al fine di compensare il pericolo rappresentato dagli attacchi recenti nella zona.
30 dicembre: Maersk ha annunciato l'attacco alla sua nave "Maersk Hangzhou" e la successiva sospensione di tutti i transiti attraverso il Mar Rosso/Golfo di Aden fino a nuovo avviso.
2024
2 gennaio: CMA CGM ha annunciato un attacco alla sua nave "CMA CGM Tage". Nel frattempo, Hapag-Lloyd ha annunciato un nuovo servizio di trasporto con una frequenza di 10 giorni verso i porti di Tangeri, Damietta e Gedda al fine di servire il Mar Rosso.
7 gennaio: PortWatch del Fondo Monetario Internazionale (FMI) ha indicato che il traffico di merci attraverso il passaggio di Bab el Mandeb, nel Mar Rosso, è attualmente inferiore del 46% rispetto dall'inizio degli attacchi lo scorso 19 novembre e del 53% in meno rispetto al 7 gennaio dell'anno precedente.
16 gennaio: La nave cargo "Zografia", di proprietà di armatori greci, è stata colpita da un missile nel Mar Rosso.
22 gennaio: La rotta Asia-nord Europa ha segnato un aumento dell'8% a USD$4.757/FEU nelle tariffe spot. Nel frattempo, sulla rotta Asia-Mediterraneo sono aumentate di oltre USD$1.000 a circa USD$6.700/FEU, secondo l'Indice dei Trasporti Marittimi Batic Freightos (FBX).
22 gennaio: I transiti attraverso il Canale di Suez sono diminuiti del 64% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, passando da 138 transiti a 50. Nello stesso periodo, i transiti attraverso il Capo di Buona Speranza sono aumentati del 168%, passando da 77 a 206, secondo il monitoraggio di Drewry.
24 gennaio: Si è verificato l'attacco a due navi di Maersk, il "Maersk Detroit" e il "Maersk Chesapeake".
31 gennaio: Il direttore del dipartimento del Medio Oriente e dell'Asia centrale del FMI, Jihad Azour, ha dichiarato che il trasporto marittimo di container attraverso il Mar Rosso è diminuito di quasi il 30%. PortWatch ha indicato che il volume totale di transito attraverso il Canale di Suez è diminuito del 37% quest'anno fino al 16 gennaio rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente.
8 febbraio: Maersk ha annunciato che le sue azioni sono diminuite del 14,7% in borsa e un calo dell'87% del suo utile netto.
18 febbraio: Gli Houthi hanno attaccato il "Rubymar" mentre trasportava 22.000 tonnellate di fertilizzante. Hanno aperto un buco nella nave che ha causato una fuoriuscita di petrolio lunga 29 chilometri.
25 febbraio: È stato confermato che gli Stati Uniti e il Regno Unito hanno bombardato 18 posizioni controllate dai ribelli Houthi nel territorio dello Yemen, colpendo lanciamissili terrestri, sistemi antiaerei e magazzini di droni.
1 marzo: Il "Rubymar" è affondato definitivamente nelle acque del Mar Rosso, presentando così una significativa minaccia di disastro ambientale a causa del suo carico di fertilizzanti.
5 marzo: È stato reso noto che tre cavi sottomarini nel Mar Rosso che forniscono internet e telecomunicazioni globali sono stati tagliati. Le linee interrotte includono Asia-Africa-Europa 1, Europa India Gateway, Seacom e TGN-Golfo, come segnalato da HGC Global Communications.
6 marzo: S&P Global Market Intelligence ha reso noto che la produttività portuale è diminuita di oltre il 18% nei principali porti africani, a causa del peggioramento dei tempi di attesa delle navi.
6 marzo: Il Comando Centrale degli Stati Uniti ha segnalato che tre membri dell'equipaggio della nave 'True Confidence' sono morti in un attacco degli Houthi nel Golfo di Aden. Si tratta delle prime vittime civili nelle azioni del gruppo ribelle yemenita.
7 marzo: Il leader degli Houthi, Abdelmalek al Hutí, ha dichiarato che il suo gruppo ha lanciato un totale di 96 attacchi con missili balistici e droni contro 61 navi nel Mar Rosso e nel Mar Arabico negli ultimi cinque mesi.
9 marzo: Il portavoce militare degli Houthi, Yahya Sarea, ha annunciato di aver lanciato un attacco con diversi missili navali e 37 droni contro navi mercantili e navi militari degli Stati Uniti nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden. Questa è stata la più grande operazione del genere del gruppo da quando è iniziata la guerra nella Striscia di Gaza cinque mesi fa.
