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Tenção No Mar Vermelho: Ataques Hutís Ameaçam A Cadeia De Abastecimento Global

Atualizado: 9 de mai.



Desde novembro de 2023, um grupo de rebeldes islâmicos xiitas do Iémen, conhecido como Houthis, tem vindo a atacar navios de carga que transitam no Mar Vermelho, em resultado do aumento das tensões na região devido ao conflito entre Israel e o Hamas, embora o grupo rebelde tenha afirmado que os seus ataques são dirigidos exclusivamente contra navios com destino a Israel.


Esses ataques têm ocorrido perto do estreito de Bab al-Mandab, um canal com 32 quilômetros de largura que separa o nordeste da África e a Península Arábica, e têm representado mais um aspecto dos crescentes riscos para o transporte marítimo mundial e para a cadeia de suprimentos global.



O Mar Vermelho como via para o Canal de Suez


A importância do Mar Vermelho reside no seu papel como via vital para o Canal de Suez, onde entre 50 e 60 embarcações transitavam diariamente, com uma média de cerca de 19.000 por ano, de acordo com a Container XChange. Da mesma forma, o canal gerenciou aproximadamente entre 12% e 15% do comércio mundial em 2023, no entanto, registrou uma diminuição de 42% no volume de comércio durante dezembro daquele ano e janeiro de 2024, devido a ataques, de acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD). Por sua vez, o Mar Vermelho registrou uma queda de 30% no volume de comércio, de acordo com o Fundo Monetário Internacional (FMI).


Neste sentido, os constantes ataques no Mar Vermelho e o aumento das tensões geopolíticas na região aumentaram os riscos para as companhias de navegação que utilizam esta rota, levando a uma crise que dificulta o trânsito de embarcações por uma rota comercial extremamente crucial como o Canal de Suez.


O Cabo da Boa Esperança como rota alternativa


Em resposta aos constantes ataques na região a navios como o "Maersk Gibraltar", o "Al Jasrah" da Hapag Lloyd e o "MSC Palatium III", entre outros, as linhas navais como MSC, CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd e Evergreen suspenderam seu trânsito através desta zona completamente até novo aviso e optaram por uma via alternativa mais segura, porém mais longa e custosa, o Cabo da Boa Esperança, um desvio ao redor do continente africano para as viagens da Ásia para a Europa, a fim de proteger suas tripulações, navios e mercadorias.


No entanto, afastar-se do Mar Vermelho e tomar o longo desvio ao redor do sul da África acrescenta cerca de 3.500 milhas náuticas (6.500 km) e de 10 a 12 dias de navegação a cada viagem, também requer combustível adicional (um valor de USD$1M segundo algumas estimativas), encontrar portos de escala alternativos, ajustes nos cronogramas de entrega e custos crescentes, de acordo com o jornal El Tiempo. Além disso, desviar o transporte de mercadorias entre a Ásia e a Europa por esta rota alternativa significa reduzir a capacidade efetiva da viagem entre ambas as partes em 25%, aponta o banco suíço UBS.


A seguir, um exemplo do que representa esta rota alternativa do Cabo da Boa Esperança em comparação com a rota do Mar Vermelho para o comércio entre a Europa e a Ásia.



Este desvio ao redor do continente africano teve um impacto significativo nas operações portuárias africanas. A atividade nos principais portos de contêineres africanos melhorou de um ano para o outro no quarto trimestre de 2023, e vários dos principais portos experimentaram um aumento nas escalas de navios e nos movimentos de contêineres, o que resultou em uma maior demanda pelas infraestruturas portuárias e terminais da região. No entanto, com algumas exceções, os terminais da África não conseguiram acompanhar o ritmo do aumento nas escalas e nos volumes de contêineres.


De acordo com a S&P Global Market Intelligence, a produtividade portuária diminuiu em mais de 18% nos principais portos africanos, principalmente devido a um significativo pioramento nos tempos de espera dos navios. Além disso, o tempo de permanência dos contêineres de importação aumentou quase 10%, para 5,4 dias, enquanto o tempo de permanência dos contêineres de exportação disparou quase 90%, para mais de 8,5 dias.


Impactos da crise no Mar Vermelho


● Maior distância

De acordo com dados coletados pela Reuters, uma viagem entre o porto de Singapura e o de Roterdã, na Holanda, tem um tempo total estimado de 26 dias se feita pelo Mar Vermelho e 36 se feita pelo sul da África. A primeira viagem percorrerá cerca de 8.500 milhas náuticas (15.742 km) e a segunda cerca de 11.800 milhas (21.853 km).


● Tarifas mais altas

Entre as consequências dessa nova interrupção das cadeias de abastecimento tem sido o notável aumento das tarifas de transporte marítimo, após as companhias de navegação anunciarem o desvio de seus navios pelo Cabo da Boa Esperança. Nesse sentido, uma série de sobretaxas foi anunciada para cobrir os custos de transitar por uma rota mais longa e outros gastos relacionados às perturbações no Mar Vermelho.


● Aumento na solicitação de seguros

Devido à insegurança na região, os seguros para os navios mercantes aumentaram e tornaram-se indispensáveis se se deseja transitar pela área. Além disso, o mercado de seguros oferece produtos de casco e carga a preços acessíveis, e a cobertura necessária para os proprietários de navios.


● Aumento das emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE)

De acordo com Gokcay Balci, professor assistente de logística e cadeia de suprimentos da Universidade de Bradford, devido ao redirecionamento dos navios através do Cabo da Boa Esperança, estima-se que o aumento das emissões de CO2 de cada navio que toma esta rota seja entre 20% e 35%. Isso se deve ao fato de o trajeto ser mais longo e demorado, obrigando os navios a consumir mais combustível e liberar níveis mais altos de GEE.


● Desastres ambientais

Os houthis atacaram o navio "Rubymar" enquanto ele transportava 22.000 toneladas de fertilizantes pelo Mar Vermelho, causando um rompimento no cargueiro que resultou em um derramamento de óleo com extensão de 29 quilômetros. Finalmente, dias depois, o navio afundou completamente. Isso representa uma ameaça considerável de desastre ambiental.


● Escassez de contêineres, congestionamento e atrasos nos portos

Essa crise gerou um aumento considerável na demanda por contêineres, então os expedidores de carga agora enfrentam o problema da escassez de contêineres vazios. Como resultado, em alguns portos asiáticos, começa-se a notar uma redução significativa do espaço disponível, bem como congestionamentos e atrasos. Isso começou a afetar a confiabilidade dos itinerários dos navios, devido aos atrasos nas partidas.


● Aumento do transporte aéreo

A recente interrupção das rotas marítimas no Mar Vermelho levou alguns transportadores a mudarem para o transporte aéreo. O aumento da demanda provocou um aumento nos rendimentos do transporte aéreo nas rotas comerciais relacionadas, de acordo com Willie Walsh, diretor-geral da Associação de Transporte Aéreo Internacional (IATA).


Sabotagem nas linhas de comunicação

A HGC Global Communications relatou que três cabos sob o Mar Vermelho, que fornecem internet e telecomunicações globais, foram cortados. As linhas cortadas incluem a Asia-África-Europa 1, Europa India Gateway, Seacom e TGN-Golfo. Esses cortes afetam 25% do tráfego que flui pelo Mar Vermelho, uma rota crucial para os dados que se deslocam da Ásia para a Europa.


Em conclusão, essa crise na região do Mar Vermelho impactou negativamente o comércio internacional e a cadeia de suprimentos global. Os constantes ataques nesta região do Oriente Médio geraram uma série de repercussões para o transporte marítimo, como o uso de rotas alternativas muito mais longas e caras; aumento das tarifas de fretamento; maiores emissões de CO2 dos navios; desajuste e incerteza nos itinerários das companhias de navegação; entre outros.


A situação continua latente, tornando difícil estimar uma solução imediata; no entanto, é clara a necessidade de implementar uma cooperação eficaz para restabelecer a segurança na região e retomar o trânsito de navios, bem como buscar soluções alternativas a longo prazo para reduzir a dependência do Mar Vermelho como rota comercial.


Este é apenas mais um evento que destacou a fragilidade das cadeias de suprimentos globais e a necessidade de uma maior cooperação internacional para garantir o fluxo suave do comércio internacional; embora a crise no Canal do Panamá seja outro fato que impactou significativamente a atual situação crítica da cadeia de suprimentos, no entanto, as autoridades do canal estimam uma solução substancial para esse problema a partir de 2028.


Na SPARX, entendemos a importância do comércio marítimo e a necessidade de proteger as rotas comerciais em todo o mundo. Como empresa comprometida com a segurança, o meio ambiente e a eficiência no transporte marítimo, comprometemo-nos a oferecer soluções inovadoras e tecnológicas que ajudem a mitigar esses riscos.



The evolution of the commercial crisis in the Red Sea (November 2023 - February 2024)


2023

  • 14 de novembro: O líder dos houthis, Abdul-Malik al-Houth, em uma mensagem televisiva, ameaçou atacar navios com conexões com Israel no Mar Vermelho.

  • 19 de novembro: Começam os ataques a navios de carga. Os houthis apreenderam o navio Galaxy Leader e o levaram ao porto de Hodeidah, no Iêmen.

  • 14 de dezembro: O navio "Maersk Gibraltar" foi atacado por um míssil sem que o projétil atingisse o navio.

  • 15 de dezembro: Os navios "Al Jasrah" da Hapag-Lloyd e "MSC Palatium III" foram atingidos por mísseis na costa do Iêmen.

  • 17 de dezembro: A Autoridade do Canal de Suez (SCA) informou que, desde 19 de novembro de 2023, 55 navios foram desviados através do Cabo da Boa Esperança, enquanto 2.128 atravessaram o canal no mesmo período.

  • 18 de dezembro: "Swan Atlantic" da Inventor Chemical Tankers e "MSC Clara" foram atacados.

  • 18 de dezembro: As principais companhias de navegação: MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, Yang Ming e OOCL anunciaram a suspensão do trânsito de seus navios pelo Estreito de Bab el-Mandeb. Por sua vez, a empresa de navegação ZIM informou que suas operações continuariam sem interrupções.

  • 19 de dezembro: Evergreen, HMM e ONE anunciaram a suspensão temporária de seus serviços de importação e exportação pelo Mar Vermelho.

  • 19 de dezembro: Os Estados Unidos anunciaram uma operação para restaurar a segurança na área, denominada "Guardião da Prosperidade".

  • 20 de dezembro: Houve um aumento de 20% nas tarifas de transporte marítimo, após as empresas de navegação anunciarem o desvio de seus navios através do Cabo da Boa Esperança.

  • 21 de dezembro: A Maersk anunciou uma "taxa adicional de interrupção de trânsito" de USD$200/TEU para carga desviada do Canal de Suez; a CMA CGM anunciou novas "taxas de contingência" para refletir o custo adicional do desvio, incluindo uma taxa de US$325/TEU na rota Europa-Norte para Ásia e de USD$500/TEU para Ásia-Mediterrâneo; a MSC também anunciou uma "Taxa de Operação de Emergência" de USD$1.200/TEU nos serviços transatlânticos.

  • 27 de dezembro: A MSC confirmou que o porta-contentores "MSC United VIII" foi atacado no Mar Vermelho. Além disso, indicou que continuará desviando os navios reservados para o trânsito de Suez através do Cabo da Boa Esperança.

  • 27 de dezembro: A Maersk anunciou seu plano de retomar gradualmente os trânsitos pelo Mar Vermelho, citando a "Operação Guardião da Prosperidade" como base para considerar a retomada do trânsito de porta-contentores pela região.

  • 29 de dezembro: A Danish Shipping e os três principais sindicatos de tripulantes da Dinamarca chegaram a um acordo em que decidiram aplicar um prêmio de risco aos tripulantes dinamarqueses que passam por áreas de alto risco no Oriente Médio, dobrando efetivamente seus salários para compensar o perigo representado pelos recentes ataques na área.

  • 30 de dezembro: A Maersk anunciou o ataque ao seu navio "Maersk Hangzhou" e a subsequente suspensão de todos os trânsitos pelo Mar Vermelho/Golfo de Aden até novo aviso.


 

 

2024

  • 2 de janeiro: A CMA CGM anunciou um ataque contra seu navio "CMA CGM Tage". Enquanto isso, a Hapag-Lloyd anunciou um novo serviço de transporte com uma frequência de serviço de 10 dias para os portos de Tânger, Damietta e Jeddah, com o objetivo de servir o Mar Vermelho.

  • 7 de janeiro: O PortWatch do Fundo Monetário Internacional (FMI) indicou que o tráfego de mercadorias pelo Estreito de Bab el Mandeb, no Mar Vermelho, é atualmente 46% menor do que desde o início dos ataques em 19 de novembro passado, e 53% menos do que registrado em 7 de janeiro do ano anterior.

  • 16 de janeiro: O navio graneleiro "Zografia", de proprietários gregos, foi atingido por um míssil no Mar Vermelho.

  • 22 de janeiro: A rota Ásia-Norte da Europa registrou um aumento de 8% para US$4.757/FEU nas tarifas spot. Enquanto isso, na rota Ásia-Mediterrâneo, elas aumentaram em mais de USD$1.000, para cerca de US$6.700/FEU, de acordo com o Batic Freightos Index (FBX).

  • 22 de janeiro: Os trânsitos pelo Canal de Suez diminuíram 64% em comparação com o mesmo período do ano passado, de 138 trânsitos para 50. Durante o mesmo período, os trânsitos pelo Cabo da Boa Esperança aumentaram 168%, de 77 para 206, de acordo com o monitoramento da Drewry.

  • 24 de janeiro: Houve o ataque a dois navios da Maersk, o "Maersk Detroit" e o "Maersk Chesapeake".

  • 31 de janeiro: O diretor do Departamento do Oriente Médio e Ásia Central do FMI, Jihad Azour, declarou que o transporte marítimo de contêineres pelo Mar Vermelho diminuiu quase 30%. Enquanto o PortWatch indicou que o volume total de tráfego pelo Canal de Suez caiu 37% este ano até 16 de janeiro, em comparação com o mesmo período do ano anterior.

  • 6 de fevereiro: O líder dos Houthis do Iémen declarou numa mensagem transmitida pela televisão que o grupo irá agravar a situação se a guerra entre Israel e o Hamas em Gaza não parar.

  • 8 de fevereiro: a Maersk anuncia uma queda de 14,7% das suas acções na bolsa e uma diminuição de 87% do seu lucro líquido.

  • 18 de fevereiro: Os houthis atacaram o "Rubymar" enquanto transportava 22.000 toneladas de fertilizante. Eles abriram um buraco no navio de carga que resultou em um derramamento de óleo de 29 quilômetros de extensão.

  • 25 de fevereiro: Confirmou-se que os Estados Unidos e o Reino Unido bombardearam 18 locais controlados pelos rebeldes houthis no território do Iêmen, atingindo lançadores de mísseis terrestres, sistemas antiaéreos e depósitos de drones.

  • 1º de março: O "Rubymar" finalmente afundou nas águas do Mar Vermelho, representando uma ameaça considerável de desastre ambiental devido à sua carga de fertilizantes.

  • 5 de março: Foi divulgado que três cabos sob o Mar Vermelho, que fornecem internet e telecomunicações globais, foram cortados. As linhas cortadas incluem a Asia-África-Europa 1, Europa India Gateway, Seacom e TGN-Golfo, conforme indicado pela HGC Global Communications.

  • 6 de março: A S&P Global Market Intelligence revelou que a produtividade portuária diminuiu mais de 18% nos principais portos africanos, devido ao aumento dos tempos de espera dos navios.

  • 6 de março: O Comando Central dos Estados Unidos relatou que três membros da tripulação do navio "True Confidence" foram mortos em um ataque dos rebeldes houthis, no Golfo de Aden. Estas são as primeiras vítimas civis fatais nas ações do grupo rebelde iemenita.

  • 7 de março: O líder dos houthis, Abdelmalek al Hutí, afirmou que seu grupo lançou um total de 96 ataques com mísseis balísticos e drones contra 61 navios no Mar Vermelho e no Mar Arábico nos últimos cinco meses.

  • 9 de março: O porta-voz militar dos houthis, Yahya Sarea, anunciou que lançaram um ataque com vários mísseis navais e 37 drones contra navios mercantes e militares dos Estados Unidos no Mar Vermelho e no Golfo de Aden. Esta é a maior operação desse tipo do grupo desde o início da guerra na Faixa de Gaza há cinco meses.

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